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Per assemblare una ruota, che resti centrata nel tempo, è di fondamentale importanza la tensionatura dei raggi, che deve essere quanto più possibile uniforme.
E’ altresì importante che i raggi siano tensionati con il giusto valore, cioè, che non siano ne sovratensionati ne sottotensionati.
La tensione che si andrà a raggiungere, determina il carico sopportabile dalla ruota. Una ruota, i cui raggi sono ottimamente tensionati, è più stabile di una i cui raggi sono sottotensionati.
Non è possibile stabilire un valore ottimale ed univoco di tensione per tutti i raggi di tutte le ruota, in quanto, tale valore, dipende dal cerchione utilizzato, dal mozzo, dal tipo di raggi, dal loro numero, dal numero di incroci eseguiti e dai nippli.
Se una ruota è sottotensionata, in presenza di carico, i raggi cominceranno ad allentarsi e i nippli tenderanno a spostarsi dalla loro sede, e quindi la ruota necessiterà di essere continuamente ricentrata. Inoltre, le ruote sottotensionate, diminuiscono la vita utile dei raggi, in quanto la scarsa tensione porterà gli stessi ad essere assoggettati a carichi non uniformi, con conseguente rottura dovuta a precoce affaticamento.
Per ottenere una tensionatura ottimale, c’è bisogno, o di una rilevante sensibilità ed esperienza, per sentire a tatto la tensione raggiunta da ogni singolo elemento, oppure ci si può affidare ad un tensiometro.
Tale strumento permette, oltre che il rilevamento della tensione di ciascun raggio, di determinare in un secondo momento la tensione media di tutti i raggi di una flangia e la tensione relativa di ciascun elemento.
Una volta trovata la tensionatura ideale per una ruota, questa potrà essere facilmente replicata, grazie al tensiometro, su altre che impiegano gli stessi materiali.
Avendo a disposizione due tensiometri, un DT Tension Analog e un Park Tool TM-1, cercheremo di descrivere nel modo più esaustivo possibile, senza ricorrere a troppi tecnicismi, come sono fatti e come funzionano questi due strumenti.
Figura 1: A sinistra il tensiometro della Park Tool, il TM-1 e a destra quello della DT Swiss, il Tensio Analog.
DT TENSIO ANALOG
La premessa fondamentale da farsi è che allo strumento in mio possesso è stato sostituito il comparatore originale con uno equivalente della Borletti.
Lo strumento è custodito all’interno di una valigetta rigida in plastica, con all’interno gommapiuma sagomata per ospitare e proteggere nel migliore dei modi il tensiometro. La confezione è corredata da un manuale di utilizzo in lingua tedesca, francese ed inglese e comprende le necessarie tabelle per convertire la lettura fatta dallo strumento in tensione espressa in N.
Le tabelle sono calcolate per raggi DT, ma i valori ottenuti su altre marche di raggi, sono correlabili con quanto riportato dalle tabelle DT.
Figura 2. Il tensiometro della DT custodito nella sua pratica valigetta
Una volta aperta la valigetta, si rivela tutta la bellezza dello strumento, difficilmente percepibile dalle fotografie. Il prezioso oggetto trasuda meccanica di precisione, un vero gioiello per gli amanti del genere; niente plastica, solo metallo rosso anodizzato e precisione.
Per eseguire la misurazione della deflessione, il raggio viene fatto passare nello spazio compreso fra i tre perni dello strumento (A- B – C) vedi figura 3; due di questi perni sono fissi (A – B) mentre il terzo è mobile (C).
Figura3: Le varie parti che compongono lo strumento
Il perno mobile, grazie alla pressione generata dalla molla di compressione (D), fa deflettere il raggio e tale deflessione viene registrata dal comparatore (E). Maggiore sarà la tensione del raggio, minore sarà la sua deflessione. La deflessione viene misurata indirettamente e messa in evidenza in termini numerici dal comparatore. Minore sarà la deflessione, maggiore sarà il valore che si leggerà sul comparatore, o detto più semplicemente, maggiore è la tensione del raggio, maggiore sarà il valore registrato dal comparatore.
Prima di cominciare ad eseguire le misure, il comparatore deve essere azzerato.
Per eseguire tale procedura si procede nel seguente modo:
1) Si sorregge il tensiometro in modo tale che la molla di compressione prema contro il braccio mobile dello strumento (F), quando questo si trova a contatto con il perno di finecorsa (G).
2) La lancetta del quadrante piccolo, quella che indica i millimetri, deve posizionarsi sullo zero. Nel caso questo non si verifichi, bisogna allentare, per mezzo di una chiave a brugola da 2.5mm, la vite di fermo (H) posta sul retro dello strumento (figura 4). Una volta che la lancetta raggiunge lo zero, la vite deve essere stretta con una coppia di serraggio non superiore ad 1Nm, in quanto, una coppia superiore può bloccare lo scorrimento dello stelo tastatore (I) del comparatore.
Figura 4: Retro dello strumento dove è posizionata la vite di fermo H
3) La lancetta del quadrante grande, quella che indica i centesimi di millimetro, deve essere posizionata in corrispondenza del valore zero. Se questa condizione non è verificata, bisogna spostare la lancetta su tale valore, facendo ruotare a mano l’anello esterno del comparatore (in figura quello nero).
Prima di eseguire ogni singola misura, bisogna sincerarsi che siano soddisfatte le condizioni evidenziate nei punti 2 e 3. In genere basta controllare la lancetta dei centesimi di millimetro, quella del quadrante grande.
Per eseguire la misura, si comprime il braccio mobile (F) fino a che non entra in contatto con il braccio fisso (M) e tenendo lo strumento in questa posizione, si posiziona il raggio, di cui deve essere misurata la tensione, lungo la linea indicata sullo strumento (evidenziata in giallo in figura 3, fra i perni A e C)
Lentamente si rilascia il braccio mobile, per farlo ritornare nella posizione di riposo, facendo in modo che i bracci restino paralleli all’asse del mozzo.
Se la misura viene eseguita su un raggio di tipo piatto, è importante tenere il tensiometro a 90° rispetto al raggio, evitando di farlo ruotare.
Il perno centrale dello strumento (B), deve posizionarsi nella mezzeria del raggio. Quando i raggi sono a doppio o triplo spessore, bisogna avere l’accortezza di posizionare i perni fissi (A – B) nelle sezioni a spessore costante e non nelle sezioni di transizione fra uno spessore e l’altro, cioè non nelle sezioni dove il raggio si sfina per passare al diametro inferiore o superiore.
Il comparatore indicherà la deflessione registrata in mm. Utilizzando le tabelle che accompagnano lo strumento, sarà possibile passare dal valore registrato dal comparatore alla tensione dei raggi espressa in N.
Figura 5: misura eseguita su un raggio di tipo piatto
PARK TOOL TM-1
Il kit si presenta in scatola di cartone e contiene, oltre allo strumento, una placchetta circolare per determinare il diametro dei raggi, una tavola di conversione e un manualetto d’istruzione (inglese, tedesco, spagnolo e francese).
Figura 6: Tensiometro TM-1 e relativo corredo
Figura 7: faccia superiore e inferiore dello strumento
Il primo passo è quello di determinare il diametro del raggio nella sua mezzeria; questo è valido anche per raggi a doppio o triplo spessore, dove, al fine della misura, verrà considerato il diametro minore.
A questo punto si posiziona lo strumento sul raggio, con il raggio stesso posizionato fra i due appoggi fissi, mentre il terzo appoggio, quello mobile, si occuperà di flettere il raggio. Giunti al punto di equilibrio si leggerà il valore sulla scala dello strumento, dopo di che, si confronterà tale valore con quanto riportato sulla tabella di comparazione, che ci darà, a seconda del diametro e del materiale del raggio, la tensione dello stesso.
In caso di raggi aerodinamici, lo strumento andrà appoggiato sulla parte piatta del raggio.
Figura 8: misura eseguita su un raggio di tipo piatto
Qualche considerazione sulle misurazioni effettuate
Cominciamo a misurare la tensione di alcuni raggi utilizzando i due tensiometri, in modo tale da comparare le misure che ci vengono restituite.
La ruota in esame è composta da un mozzo Shimano Deore, da raggi Sapim Race a doppio spessore (2.0 – 1.8 – 2.0), nippli da 12mm e da un cerchio Mavic XM 317. Sulla ruota non sono installati copertone e camera d’aria. Vengono presi in esame quattro raggi della flangia destra (lato cassetta pignoni) posizionati a 90° fra di loro. Per ogni raggio la misura verrà ripetuta per cinque volte con lo stesso strumento, per verificare la ripetibilità della misurazione.
I valori che restituisci il tensiometro DT sono precisi al centesimo di millimetro, mentre con la scala Park è possibile stimare ad occhio gli spazi da 1/4 compresi fra due valori adiacenti incisi sullo strumento.
I valori ottenuti sono rappresentati nelle due tabelle sottostanti
Dai valori medi delle misurazioni, grazie alle tabelle di conversione, si ottengono le seguenti tensioni, espresse in Kgf, per i raggi in esame
Per quanto riguarda la ripetibilità delle misurazioni siamo ad ottimi livelli considerando anche che piccole oscillazioni della mano possono portare a variazioni del risultato ottenuto. La differenza di valori ottenuti con il tensiometro DT, certamente più preciso del Park, su uno stesso raggio, considerando i valori di tensione raggiunti, in termini pratici constano di meno di 1/4 di giro di nipplo.
Quelli della Park paiono più consistenti in quanto, come detto precedentemente, la stima della lettura fra due valori contigui presenti sulla scala, viene fatta ad occhio.
Per quanto riguarda invece le diverse tensioni registrate su uno stesso raggio dai due strumenti, possiamo vederle dal lato pratico, cioè quello che ci serve quando assembliamo una ruota. In media la differenza fra le tensioni registrate dai due strumenti è di 6.17 Kgf, che a questi livelli di tensione significa poco più di 1/2 giro di nipplo. Se consideriamo che l’assemblaggio di una ruota è considerato eccellente quando la differenza di tensione fra i raggi è di +/- 10 Kgf, ci rendiamo conto che l’utilizzo di uno o dell’altro strumento non ineficierà l’assemblaggio di una buona ruota.
Prezzi
DT Tensio Analog: 285 euro
Park Tool TM-1: 100 euro
A chi si consiglia l’uso di tali strumenti
Certamente a tutti quelli che si cimentano nell’assemblaggio di ruote, in quanto, avere dei dati numerici su cui ragionare, è un qualcosa che accelera il lavoro e ne permette una valutazione finale.
Il Park è maggiormente orientato all’utilizzo casalingo o nelle piccole officine, mentre il DT è lo strumento ideale per chi assembla ruote su base giornaliera
NOTE
Essendo i tensiometri strumenti di precisione, necessitano, in funzione del carico di lavoro svolto, di essere periodicamente ricalibrati.
Per quanto riguarda il Park TM-1 si consiglia, a strumento nuovo, di portare un raggio su una ruota campione a 120 Kgf, raggio che servirà di tanto in tanto come riferimento per vedere se lo strumento necessita di ricalibratura o meno.
Per la ricalibratura si può agire sull’apposite vite posta sulla parte inferiore dello strumento.
Per quanto riguarda il DT Tensio Analog, si consiglia di contattare l’importatore italiano.
Della DT oltre alla versione analogica, esiste anche la versione digital, dotata di comparatore digitale e di presa per l’interfacciamento con il PC.
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Titolo: Big Blue Book of bicycle repair
Autore: Calvin Jones
Editore: Park Tool Company
Lingua: Inglese
Prezzo: $ 24.95
Una delle domande più ricorrenti di chi si mette a trafficare con la meccanica della propria bicicletta è: “dove trovo le informazioni per eseguire i lavori?”.
In genere la soluzione più semplice ed economica è quella di cercare in rete; la controindicazione è che si verrà sepolti dalla montagna di informazioni che si riusciranno a reperire; informazioni fra l’altro non sempre corrette o pertinenti.
Meglio quindi affidarsi ad un buon libro, scritto da chi il mestiere lo conosce e sà come spiegarlo. Nel nostro caso il libro è quello edito dalla Park Tool, azienda che non ha bisogno di presentazioni, così come non ha bisogno di presentazioni l’autore del testo; Calvin Jones, che dopo aver trascorso 35 anni nel settore ciclo, qualcosina da dire c’è l’ha senz’altro.
La prima edizione del libro mi aveva lasciato con qualche dubbio, soprattutto se paragonato con il materiale a disposizione sul sito della Park.
Ho cercato quindi di non partire prevenuto nei confronti di questa seconda edizione (denominata BBB2) e di leggermela con calma e riflettendoci sopra.
Il testo consta di 250 pagine, nelle quali, ovviamente, non si può racchiudere tutto lo scibile della meccanica ciclistica, non siamo ad una trattazione in stile Barnett tanto per intenderci; ma in quelle pagine si è cercato di veicolare il massimo numero di informazioni possibili, facendo riferimento a componentistica odierna e a come trarre d’impiccio il ciclista dai suoi problemi meccanici.
Il libro è suddiviso in sezioni che prendono in esame ciascuna zona della bicicletta, dalle ruote ai freni, dal cambio alla catena ecc.
Il tutto è corredato da immagini a colori e dove necessario da tabelle .
Per ogni procedura viene data una sommaria descrizione di quello che si andrà ad eseguire, seguita dagli utensili necessari e poi dalla procedura passo passo per eseguire il lavoro.
L’appendice è divisa in quattro sezioni che comprendono una lista di utensili necessari alla manutenzione e il loro codice nel catalogo Park, un glossario dei termini, tabelle con le coppie di serraggio dei componenti e un’immagine per individuare i componenti sulla bicicletta.
Come libro mi è piacciuto, c’è stato un miglioramento rispetto alla prima edizione e per chi è ad un livello principiante/intermedio è senz’altro una valida lettura, così come lo è il libro di Todd Downs (The Bicycling Guide to Complete Bicycle Maintenance and Repair: For Road and Mountain Bikes 5th Edition) altro testo che mi sento di consigliare a chi vuole un unico volume pratico e facile da consultare. I due testi si integrano bene visti i due differenti approcci alla manutenzione; mentre il Big Blue Book descrive passo passo le fasi di ogni singolo intervento, il libro di Todd tende invece a dare un approccio su come individuare il problema a ragionarci sopra e a scegliere una delle soluzioni possibili proposte nel testo.
Ma il il Big Blue Book è esente da critiche? Certamente no, quindi vediamo un po’ quali, a mio giudizio, sono queste lievi imperfezioni.
Per prima cosa il formato, avrei preferito che la rilegatura fosse a spirale, in modo che il libro stia bello aperto sul banco mentre si eseguono i lavori e che quindi non ci sia un “salto” di pagine non voluto tipico delle rilegature tradizionali.
Il libro è edito dalla Park Tool, la più grande azienda al mondo di utensili per la manutenzione della bicicletta e quindi nel testo si fa riferimento ai loro attrezzi, ma i continui richiami alla lunga stufano.
Per quando riguarda l’inviduazione dei componenti sulla “bicycle map” avrei preferito una descrizione più accurata, così come sarebbe stato utile ampliare la sezione sulle sospensioni, non tanto sulla manutenzione di per sè, compito improbo, data la vastità di modelli esistenti, quanto sull’aspetto teorico di come funzionano tali componenti, cosa che si sarebbe potuta raggiungere eliminando il capitolo dei cambi interni al mozzo.
Ma come detto precedentemente, è un libro che mi sento di consigliare.
Di questo testo esiste anche la versione denominata BBB-1TG che è sempre lo stesso libro, ma con una serie di note e suggerimenti per tutti coloro i quali, e sto parlando dei negozianti, vogliono mettere in atto i corsi della Park Tool School.
Ci sarà anche una versione italiana del Big Blue Book?
Per quanto ne sò, esiste già, ma pare che sarà disponibile in un formato diverso da quello cartaceo.
Alla fine qualche riga per ringraziare chi di dovere e per primo Mauro di Raceware, importatore di Park Tool per l’Italia, al quale avevo chiesto, in seguito ad una sua visita alla sede della Park, se mi portava una fotografia autografata da Calvin Jones (ognuno ha i suoi miti). La risposta del buon Calvin è andata ben oltre, una copia del BBB2 con dedica, quindi un sentito grazie al baffo del Minnesota e a tutta la Park Tool.
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Per assemblare una ruota, che resti centrata nel tempo, è di fondamentale importanza la tensionatura dei raggi, che deve essere quanto più possibile uniforme.
E’ altresì importante che i raggi siano tensionati con il giusto valore, cioè, che non siano ne sovratensionati ne sottotensionati e a questo proposito è buona regola seguire quanto prescritto dal produttore del cerchio.
Al fine di ottenere tale risultato c’è bisogno, o di una rilevante sensibilità ed esperienza, per sentire a tatto la tensione raggiunta da ogni singolo elemento, oppure ci si può affidare ad un tensiometro.
Tale strumento permette, oltre che il rilevamento della tensione di ciascun raggio, di determinare in un secondo momento la tensione media di tutti i raggi di una flangia e la tensione relativa di ciascun elemento.
Il tensiometro in esame è il modello proposto dalla Park Tool e denominato TM-1.
Il kit si presenta in scatola di cartone e contiene, oltre allo strumento, una placchetta circolare per determinare il diametro dei raggi, una tavola di conversione e un manualetto d’istruzione (inglese, tedesco, spagnolo e francese).
Il primo passo è quello di determinare il diametro del raggio nella sua mezzeria; questo è valido anche per raggi a doppio o triplo spessore, dove, al fine della misura, verrà considerato il diametro minore.
A questo punto si posiziona lo strumento sul raggio, con il raggio stesso posizionato fra i due appoggi fissi, mentre il terzo appoggio, quello mobile, si occuperà di flettere il raggio. Giunti al punto di equilibrio si leggerà il valore sulla scala dello strumento, dopo di che, si confronterà tale valore con quanto riportato sulla tabella di comparazione, che ci darà, a seconda del diametro e del materiale del raggio, la tensione dello stesso.
In caso di raggi aerodinamici lo strumento andrà appoggiato sulla parte piatta del raggio.
Misurata la tensione di tutti i raggi di una stessa flangia, si può facilmente ottenere la tensione media. Moltiplicando la tensione media per 0,8 e per 1,2 si ottengono, rispettivamente, la tensione minima e la tensione massima entro cui devono ricadere le tensioni di tutti i raggi.
Il produttore specifica che per la ricalibrazione lo strumento deve essere rispedito in fabbrica, cosa assai poco pratica. Quello che conviene fare è misurare, a strumento nuovo, la tensione di un raggio su una ruota che non verrà utilizzata e che funzionerà come referente per una eventuale futura ricalibrazione.
Per ulteriori informazioni:
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La maggior parte dei produttori di componentistica per biciclette, specifica la coppia di serraggio alla quale devono essere stretti bulloni e viteria della loro produzione.
Non attenersi alle coppie stabilite dal produttore, può portare a nefaste conseguenze, sia al materiale, con conseguente perdita della garanzia, sia, nei casi più gravi, danni fisici all’utilizzatore.
Per ottemperare alle indicazioni del produttore vengono impiegate le chiavi dinamometriche.
Il prezzo di tali utensili è variabile, si va’ dai 10 euro pagati per una pseudo chiave dinamometria negli hard discount, a prodotti da oltre 1000 euro.
Personalmente ho optato per una Syntace e quindi vado a spiegare i perché della mia scelta e il giudizio sul prodotto in esame.
A differenza di altre chiavi dinamometriche, la cui coppia di serraggio parte dai 4,5 – 5 Nm, la Syntace parte da 0, il che permette di stringere con precisione anche componenti quali le pulegge del cambio, i manettini, i nippli di spurgo sulle pinze freno e via dicendo.
Il limite superiore è di 20 Nm.
Qualunque sia la vostra scelta, prima dell’acquisto, è bene verificare che la chiave venga fornita con un certificato di calibrazione; in caso contrario state lontani dal prodotto, in quanto, senza certificazione, quello che avete per le mani è una semplice chiave a cricchetto.
La Syntace riporta impresso un numero di matricola, lo stesso che trovate sul certificato di calibrazione, in quanto la calibrazione deve essere fatta per ogni chiave, non su un lotto.
Il certificato riporta da quale laboratorio è stato redatto, chi ne è il responsabile, quali erano le condizioni ambientali nelle quali è stata svolta la prova e quali sono stati i risultati ottenuti.
Altri aspetti da tenere in considerazione prima dell’acquisto sono:
- la possibilità di poter far eseguire una futura ricalibrazione;
- costi dell’operazione.
La Syntace consiglia di eseguire una ricalibrazione dopo due anni di utilizzo; operazione semplice, dato che basta spedire la chiave in ditta, e ad un costo di 20 euro, viene ricontrollata/ricalibrata.
COME SI PRESENTA
La lunghezza è di 220 millimetri e presenta una comoda impugnatura in materiale plastico, particolarmente apprezzata da chi, come il sottoscritto, ha mani grandi o lavora con guanti spessi.
La testa presenta un attacco da 1/4″, quindi adatto a bussole standard, ed ha un meccanismo a cricchetto a basso attrito.
La scala graduata è ubicata al di sotto della manopola in plastica trasparente e presenta una taratura sia in Nm che in Lbf-inch; è ben visibile anche in condizioni di luminosità attenuata.
Per regolare la coppia di serraggio basta ruotare il pomello posto sul fondo della manopola, se l’operazione risulta poco agevole, ad esempio con guanti sporchi di grasso, si può aprire una comoda aletta in materiale plastico, che ha il compito di facilitare l’impostazione del valore prescelto.
Durante l’utilizzo,quando si raggiunge la coppia prestabilita, si ode un click, che segnala il raggiungimento del valore impostato.
Di fondamentale importanza, dopo il lavoro, riportare lo strumento al valore zero, per non tenere compressa la molla.
Lo strumento non è dotato di bussole, previste tuttavia come optional, quindi regolatevi di conseguenza.
Il prodotto ha sempre funzionato senza inconvenienti e quindi lo promuovo a pieni voti, anzi con lode, dato che con altrettanta soddisfazione utilizzo la sorella maggiore, quella con coppie di serraggio 10 – 80 Nm.
Volendo essere pignoli, ma molto pignoli, sarebbe bello avere un sistema di sgancio rapido delle bussole a pulsantino.
Il prezzo di listino è di 108 euro, ma con un giretto sugli shop on-line tedeschi, la trovate a poco meno di 85 euro.
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L’ammortizzatore Double Barrel, sviluppato dalla Ohlins per Cane Creek, permette di regolare in maniera indipendente la compressione ed il ritorno sia alle alte che alle basse velocità.
Questo prodotto viene assemblato a mano in USA, su ordinazione, e prima della consegna viene testato su una macchina dinamometrica che permette di ottenere le curve di smorzamento che l’ammortizzatore è in grado di offrire.
Come si può ben intuire è un prodotto estremamente raffinato (e costoso), indirizzato al mondo delle gare DH e FreeRide; infatti basta una variazione minima delle regolazioni, sull’ordine di un click, per passare da un ottimo set up ad uno poco funzionale.
L’ammortizzatore lavora bene su carri con un rapporto di leveraggio superiore ad 1:2,6 quindi adatto a mezzi con elevata escursione.
Vediamo, quindi, come questo grazioso gioiello funziona.
Molti ammortizzatori sono del tipo definito De Carbon, nei quali, l’aria compressa è separata dall’ olio mediante un pistone divisorio, di norma posizionato in una camera o serbatoio di espansione, meglio noto come piggy back.
Lo smorzamento primario avviene tramite il pistone principale, ed è mediato da un pacco lamellare. Il compito di tale pacco è quello di opporre resistenza al flusso dell’olio che passa attraverso gli orifizi presenti sulla testa del pistone. Più il pacco lamellare è rigido, maggiore resistenza sarà opposta al passaggio dell’olio con conseguente maggiore smorzamento.
Non tutto l’olio passa attraverso gli orifizi presenti sulla testa del pistone, ma parte verrà semplicemente spostato e fluirà nella camera di espansione. Quando il pistone principale ritorna alla posizione iniziale, l’olio rifluisce nella camera principale, seguendo, a ritroso, il percorso seguito durante la fase di compressione.
Questo tipo di ammortizzatore può presentare delle varianti, ad esempio, controlli esterni per modificare le caratteristiche dello smorzamento.
Il controllo esterno più comunemente utilizzato è quello per variare le caratteristiche del ritorno.
Una piccola valvola a spillo, presente sull’asse del pistone principale, ha la funzione di controllare il flusso dell’olio quando l’ammortizzatore ritorna alla posizione iniziale.
Il De Carbon è un ammortizzatore che funziona molto bene se regolato in maniera corretta, anche se, le regolazioni esterne hanno un range di intervento limitato.
Per esempio la valvola a spillo funziona primariamente alle basse velocità di smorzamento, ma ha poco effetto sui movimenti rapidi dell’ammortizzatore.
Anche le regolazioni esterne sulla camera di compensazione danno risultati limitati, in quanto possono intervenire solo sulla parte d’olio spostata dal pistone principale.
Alcuni ammortizzatori provano a compensare quest’ ultimo effetto incrementando le dimensioni del pistone principale, ma questo ha un effetto negativo sull’equilibrio della pressione e sulle performance generali dell’ammortizzatore.
Sostanzialmente quello che si dovrebbe fare è smontare l’ammortizzatore e ricalibrare il pacco lamellare per ogni diverso stile di guida e terreno; un compito certo non facile ed agevole.
Il sistema Twin Tube funziona in modo diverso, invece che far andare avanti e indietro, nella camera di compensazione, l’olio spostato dal pistone principale, lo fa circola in maniera continua attraverso le valvole, al fine di ottenere uno smorzamento indipendente, sia per le alte, che per le basse velocità, sia in compressione, che in ritorno.
La regolazione alle basse velocità, sia in compressione che nel ritorno, viene effettuata tramite valvole a spillo che controllano il flusso dell’olio quando il pistone si muove in maniera lenta. Esternamente, ruotando le apposite viti, si ottiene la variazione interna del diametro degli orifizi dai quali passa l’olio.
Un orifizio di maggiori dimensioni comporta un maggiore flusso d’olio e quindi un maggior movimento della sospensione alle basse velocità.
Le regolazioni per le alte velocità sono ottenute per mezzo di valvole inerziali, che si aprono, solo se la pressione dell’olio raggiunge un determinato livello.
Esternamente ci sono dei piccoli bulloni a testa esagonale che permettono di caricare le molle delle valvole inerziali, e quindi, di determinare la forza necessaria per l’apertura delle valvole stesse.
Oltre a queste regolazioni esterne, dobbiamo ricordarci che il pistone principale presenta un pacco lamellare, il quale, in fase di assemblaggio dell’ammortizzatore, può essere calibrato per le proprie esigenze.
Tutti queste regolazioni funzionano in maniera indipendente grazie alla presenza di valvole di controllo (check valve), le quali, permettono all’olio di fluire in una sola direzione.
Gli ammortizzatori hanno il compito di assorbire energia e per raggiungere questo scopo rallentano il flusso dell’olio per mezzo di valvole di vario tipo.
L’olio essendo incomprimibile è un buon mezzo per controllare lo smorzamento.
Quando parliamo di bassa velocità (low speed) ed alta velocità (high speed) ci riferiamo alla velocità del movimento del pistone principale dell’ammortizzatore. Basse velocità derivano da leggere ondulazioni del terreno o da movimenti del telaio indotti dalla pedalata. Movimenti veloci derivano da impatti rapidi e violenti ad esempio il cordolo di un marciapiede.
Per capire le caratteristiche di un ammortizzatore bisogna misurare la forza di smorzamento. Per fare ciò si usa una macchina dinamometria, che in maniera ciclica, comprime e fa ritornare l’ammortizzatore alla sua posizione iniziale misurandone la forza di smorzamento.
I dati ottenuti sono posti in grafico; sull’asse delle ascisse la velocità e su quello delle ordinate la forza di smorzamento.
Un tipico diagramma di questo tipo indica che all’ aumentare della velocità, aumenta anche la forza di smorzamento.
Il grafico si può dividere in tre parti; il naso (nose), il ginocchio (knee) e il pendio (slope). La parte di grafico che corrisponde al naso è data dal movimento lento del pistone, mentre il pendio è dato dal movimento ad alta velocità del pistone.
Il ginocchio è la zona di transizione fra i due.
Le regolazioni che si fanno avranno effetto sullo smorzamento alle diverse velocità del pistone.
Le regolazioni per le basse velocità avranno effetto sullo smorzamento nella regione del naso; aumentando la regolazione esterna si otterrà un aumento della forza di smorzamento ad una data velocità, come si evince dal grafico sottostante.
Dal lato pratico significa che le piccole asperità del terreno possono essere controllate, ossia, si può decidere se si vuole che l’ammortizzatore copi queste piccole asperità o se si vuole che l’ammortizzatore resti bloccato, insensibile a queste asperità.
La regolazione esterna per le alte velocità ha effetto sulla zona definita pendio.
Più si aumenta il valore della regolazione esterna, più pendente diventa la curva nel tratto del pendio, ossia, maggiore forza di smorzamento viene generata per una data velocità.
Dal lato pratico questo si traduce nella possibilità, da parte dell’ammortizzatore, di assorbire grandi asperità senza arrivare a fine corsa.
Il Double Barrel permette di controllare ogni singola porzione della curva di smorzamento; alle basse velocità per mezzo delle valvole a spillo, in quanto la bassa velocità del pistone non permette di far aprire il pacco lamellare o le valvole inerziali e quindi l’olio è costretto a passare attraverso l’orifizio il cui diametro è determinato dalla regolazione dello spillo.
Questo passaggio obbligato dell’olio rallenta il movimento del pistone, minimizzando le ondulazioni della sospensione.
Se il movimento dell’ammortizzatore deriva principalmente da una pedalata vigorosa, allora, l’incremento dello smorzamento in compressione alle basse velocità, può risolvere il problema. Se invece, il movimento deriva dalla fase morta della pedalata, allora, si deve agire sul registro del ritorno alle basse velocità.
Bisogna fare attenzione a non usare troppo smorzamento in ritorno, altrimenti, l’ammortizzatore potrebbe non ritornare alla sua posizione iniziale e quindi non essere pronto per la successiva asperità.
Quando invece siamo in presenza di un’asperità ingente, allora, il pistone si muove velocemente ed entrano in gioco le regolazioni ad alta velocità e sono chiamati in causa il pacco lamellare e le valvole inerziali. Durante l’impatto la pressione dell’olio aumenta velocemente in seguito al movimento rapido del pistone e all’incapacità delle valvole a spillo di gestire il quantitativo di olio che viene spostato.
Si aprono quindi le valvole inerziali e le lamelle del pacco lamellare che permettono al pistone di muoversi e nel contempo di assorbire l’energia derivante dall’impatto. L’ordine con cui le valvole e il pacco lamellare si aprono dipende dalle regolazioni esterne. Di norma il pacco lamellare è più rigido e tenderà ad aprirsi dopo le valvole inerziali; tuttavia se il precarico delle valvole inerziali è elevato, queste si apriranno dopo le lamelle.
I flusso dell’olio, in caso di movimento rapido del pistone, si può vedere nelle immagini sottostanti.
Le informazioni tecniche e i relativi disegni sono stati ottenuti da materiale reso di pubblico dominio dalla Cane Creek.
Per ulteriori informazioni sul Double Barrel e su altri prodotti Cane Creek potete consultare il sito:
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Due anni di onorato servizio sono un tempo sufficientemente congruo per dare un giudizio su un prodotto.
Il progetto di questo supporto bici è stato sviluppato dalla Ultimate Support, azienda leader mondiale per quanto concerne i piedistalli per strumenti musicali e casse acustiche.
Recentemente la divisione cycling si è sganciata dalla casa madre e nonostante i prodotti siano sempre gli stessi, adesso li trovate sotto il nome di Feedbacksports.
DESCRIZIONE
La struttura è composta da tubi in alluminio, anodizzati in un bel colore rosso vivo. La morsa può essere regolata ad un’altezza compresa fra 106 e 180 cm dal suolo ed ha un’apertura che consente di stringere tubi con un diametro massimo di 66mm.
Il supporto, una volta aperto, presenta una base con tre piedi inscrivibili in una circoferenza dal diametro di 145 cm ed ha una capacità di carico di circa 36 Kg. Personalmente ho agganciato bici da downhill senza riscontrare problemi di stabilità; ma ho anche visto immagini, di tandem e recumbent, sostenuti senza che il supporto mostrasse segni di instabilità.
Il peso dell’intero cavalletto è di 5.9 Kg ed una volta ripiegato le sue misure si riducono a 140 x 203 x 1168 mm.
La garanzia sul prodotto è di tre anni.
La stabilità è garantita da tre piedi che permettono l’utilizzo anche su superfici non perfettamente in piano, come, ad esempio, sui prati dei campi di gara o nei parcheggi in terra battuta.
Le ganasce sono in polimero con un’ altezza di poco superiore agli 8 cm, il che consente di ancorare la bici anche quando c’è poco tubo a disposizione.
Il meccanismo della morsa è stato sottoposto a test di durata, simulando 75000 aperture, il che equivale a circa 8 anni di utilizzo della stessa su base giornaliera. Il test è stato terminato a 75000 cicli non perchè la morsa abbia ceduto, ma perchè i tecnici Ultimate hanno considerato la cifra più che sufficiente per mettere in produzione l’articolo.
Al Supporto bici si possono abbinare una serie di optional quali:
Borsa per il trasposto
Vassoio Portattrezzi
Stabilizzatore manubrio
Centraruota
FUNZIONAMENTO
La procedura che consiglio per l’apertura del cavalletto differisce da quella proposta dalla casa; un metodo che definisco “apertura ad ombrello”.
Da chiuso il cavalletto va ruotato di 180°, quindi con la morsa a livello suolo, si apre la cerniera vicina ai piedi e con le mani si distanziano leggermente i tre piedi, avendo cura di ruotarli tutti nello stesso verso. A questo punto si pone la mano alla base dei tre piedi e si apre il cavalletto come fosse un ombrello.
Successivamente si chiude la cerniere inferiore e si posiziona il cavalletto sul terreno.
Ora svitate il pomello posto nella parte posteriore della morsa e sollevate la morsa stessa fino a farle raggiungere la posizione orizzontale, a questo punto richiudete il pomello posteriore.
Previa apertura della cerniera superiore si posiziona la morsa all’altezza desiderata e si richiude la cerniera.
Per aprire le ganasce premete il pulsante rosso posto sulla sommità della morsa in modo da ottenere spazio sufficiente per posizionare la bici.
Una volta messa in posizione la bicicletta, basta un dito per portare la morsa a contatto con il tubo del telaio, e successivamente, ruotando il pomello anteriore, si stringe la morsa alla tensione desiderata.
Allentando leggermente il pomello posteriore della morsa, potete ruotare la bici di 360° e mantenerla nella posizione più idonea per eseguire la manutenzione.
Per sganciare la bici basta allentare leggermente il pomello anteriore della morsa e poi premere il pulsante di rilascio; così con una mano reggete la bici e con l’altra premete il pulsante di rilascio.
In altri termini Semplice, Efficace e Preciso.
DIFETTI
Come spiegato precedentemente l’operazione di apertura ad ombrello è caldamente consigliata rispetto a quanto riportato sul libretto di istruzioni, fra l’altro ben fatto e in lingua inglese (il cavalletto in questione non è importato in Italia).
Le ganasce in materiale plastico possono essere sostituite e sono poste in sede mediante due viti con testa a brugola.
Visto che sono curioso ho provato a rimuoverle.
Il primo impiccio è lo spazio limitato nel quale agire con la chiave a brugola; il secondo è che tali viti sono strette con una forza eccessiva e quindi la prima chiave a brugola (di qualità bassa) si è spezzata; passando ad una Usag con un po’ di forza in più ho rimosso le viti ed estratto le ganasce. Al momento del loro riposizionamento ho spalmato un velo di miscela antigrippante sulle viti per garantirmi un futuro senza sorprese.
Ho altresì spalmato un velo di grasso idrorepellente anche sull’asta filettata sulla quale si avvita il pomello posteriore della morsa.
CONCLUSIONI
Con questo cavalletto si possono eseguire tutti gli interventi di manutenzione, dai più semplici, come ad esempio pulizia e lubrificazione della catena, a quelli più complessi, come ad esempio rimozione del movimento centrale, della serie sterzo o fresatura del telaio.
Volendo si può fissare la bici per poterla lavare agevolmente, senza problemi che qualche parte del cavalletto vada ruggine. Sinceramente ho provato l’operazione una volta sola, ma utilizzare il supporto per tale operazione è veramente uno spreco.
Con questo cavalletto ho eseguito praticamente tutte le operazioni di manutenzione e di assemblaggio che si possono fare su una bicicletta.
L’ho usato sia su superfici superstabili come in garage o su terreno sconnesso tipico dei parcheggi dei campi gara.
L’attrezzo non mi ha mai dato problemi, il che, se aggiunto al fatto della capacità di facile trasporto e di stoccaggio è una gran cosa.
Se operate con telai in carbonio o ultraleggeri è bene far agganciare la morsa al reggisella, se questo è in alluminio, oppure inserire un apposito adattatore nel tubo verticale, tipo quello proposto dalla Park Tool.
L’unica nota dolente è il prezzo, ma la qualità si paga e sinceramente preferisco avere poca roba ma buona che un garage pieno di paccottiglia da supermercato.
Per dare un’idea dei costi ho rilevato i prezzi, in data odierna (13/02/2009), da uno dei grandi negozi on-line americani
Cavalletto 210 $
Borsa per il trasposto 25$
Vassoio Portattrezzi 24 $
Stabilizzatore manubrio 16 $
Ovviamente i prezzi sono indicativi, cercando un po’ in rete si trovano ottime offerte, facendo sempre attenzione ai costi di trasporto e ad eventuali dazi doganali se l’acquisto è fatto fuori dai confini UE.
Giudizio complessivo: Lo ricomprerei ad occhi chiusi.
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Senza ombra di dubbio è stato il prodotto più vociferato e discusso dall’estate 2008 ad oggi, merito anche di un’abile campagna marketing da parte di SRAM.
Il componente in questione è un ingranaggio planetario che permette, grazie ad una sola corona, lo stesso range di rapporti che si otterrebbe utilizzando due corone.
L’idea non è certo nuova dato che brevetti di cambi epicicloidali esistevano già alla fine dell’800; quella che si può definire novità è il proporre un tale sistema su scala industriale.
Il prodotto viene declinato in due versioni: All mountain (AM) e Freeride (FR).
L’intero sistema è rappresentato nell’immagine sottostante
Vantaggi
- Assenza del deragliatore
- Possibilità di cambiata oltre che in maniera tradizionale, anche da fermo, durante i salti o se si pedala all’indietro
- Guidacatena e tendicatena incorporati nel sistema. Il guidacatena può essere leggermente spostato per sopperire ad eventuali irregolarità dell’ attacco ISCG ed evitare così sfregamenti della catena, soprattutto su bici con elevata escursione
- Dimensioni ridotte, quindi maggiore spazio fra scatola movimento centrale e terreno, con conseguente riduzione della probabilità di impattare sugli ostacoli, se paragonato ad un sistema classico di doppia corona
- Tiro catena costante a tutto vantaggio della progettazione dei telai full suspended (FS)
- Manutenzione ridotta
Compatibilità e versioni
L’Hammerschmidt è compatbili con scatole movimento centrale da 68, 73 e 83mm.
Funziona solo se sul telaio sono presenti gli attacchi ISCG 03 o ISCG 05, ma non può essere utilizzato sugli adattatori che simulano i due standard appena citati.
Per verificare l’idoneità degli attacchi, SRAM fornisce un attrezzo in plastica che presenta tre piolini su un lato, per lo standard ISCG 03, e tre piolini dall’altro lato per lo standard ISCG 05. Se gli sttacchi sono idonei allori i piolini si inseriranno nei rispettivi fori e la freccia presente sullo strumento punterà verso l’asse della ruota posteriore.
E’ altresì indispensabile che le facce del movimento centrale siano fresate e che giaciano su un piano parallelo a quello degli attacchi ISCG; anche per questo si devono fresare i supporti ISCG mediante un’opportuna fresa prodotta dalla stessa SRAM.
Dopo la fresatura i piani delle facce della scatola movimento centrale e degli attacchi ISCG devono essere perpendicolari all’asse del movimento centrale.
L’ Hammerschmidt per funzionare necessita di un suo movimento centrale che si avvita dal lato sinistro con una chiave a 16 tacche e da quello destro con una chiave 8 tacche per movimenti ISIS.
Il comando al manubrio è derivato da un classico manettino X0 o X9 con alcune parti riviste; è specifico per l’Hammerschmidt ed è riconoscibile per la presenza di un logo raffigurante un’ incudine.
La differenza rispetto ai manettini tradizionali è data dal fatto che il funzionamento è invertito, ossia, se volete utilizzare il rapporto più agile all’anteriore, dovete premere la leva più grossa.
Come funziona
Il sistema è un ingranaggio planetario quindi composto dall’ingranaggio centrale (il sole colore giallo) da quattro ingranaggi più piccoli (i pianeti colore verde) e da un anello esterno (colore rosso) che presenta al suo interno una dentatura di accoppiamento con i pianeti.
Nell’Hammerschmidt ci sono, inoltre, tre cricchetti (colore rosa).
Quando si preme il pulsante con l’incudine, sul comando al manubrio, il cavo entra in tensione e i tre cricchetti risultano ritratti nel collare. In questo modo si ottiene la “modalità diretta”, ossia, ad ogni giro di pedivella corrisponde un giro della corona esterna da 22, con lo stesso risultato che si otterrebbe con un sistema tradizionale. Quando invece con il comando al manubrio si rilascia la tensione del cavo, i cricchetti protrudono dal collare agganciandosi al sole e il moto è trasmesso alla corona da 22 per mezzo dei pianeti; questo fa si che per ogni giro di pedivella, la corona ruoti di 1,6 giri (quello che i tecnici Sram chiamano Overdrive) e il risultato che si ottiene è lo stesso di quello che si otterrebbe con una corona da 36. Ovviamente al posteriore potete usare qualunque dei 9 pignoni a vostra disposizione senza temere che la catena sfreghi contro il deragliatore.
Prezzi e Masse
La versione freeride, disponibile con pedivelle da 165, 170 e 175 mm di colore grigio, costa 611 euro ed ha una massa complessiva di 1785 grammi.
La versione all mountain, disponibile con pedivelle da 170 e 175 mm di colore nero, costa 571 euro ed ha una massa complessiva di 1623 grammi.
Il concorrente
La concorrenza non si è fatta trovare impreparata ed infatti ad Eurobike era ben visibile il progetto G-Boxx2 nato dalla joint venture fra Nicolai e Bionicon. Questo sistema è dichiarato essere più leggero dell’ Hammerschmidt e con un numero minore di componenti. La sua commercializzazione è prevista per il 2010.
Cosa ne penso
Come ogni novità è molto attraente ed ha margini di miglioramento considerevoli; per il momento quello che non mi convince:
- Massa e prezzo troppo elevati
- Numero limitato di telai su cui poterlo montare; sperando poi che il telaio sia ben fresato, altrimenti la vedo dura trovare un negozio di bici dotato dell’apposita fresa
- Perplessità sulla durata dei componenti interni, non essendo questi in bagno d’olio.
Giudizio sintetico: aspetterei a rompere il porcellino o a chiedere alla nonna quando prende la pensione.
