Filed under: Recensioni | Tag: attrezzi, chiave dinamometrica, ciclismo, claudio angeli, Cocomero, coppia, king papu, manutenzione, mountainbike, mtb, Nm, Officina, Rualis, serraggio, syntace, utensili
La maggior parte dei produttori di componentistica per biciclette, specifica la coppia di serraggio alla quale devono essere stretti bulloni e viteria della loro produzione.
Non attenersi alle coppie stabilite dal produttore, può portare a nefaste conseguenze, sia al materiale, con conseguente perdita della garanzia, sia, nei casi più gravi, danni fisici all’utilizzatore.
Per ottemperare alle indicazioni del produttore vengono impiegate le chiavi dinamometriche.
Il prezzo di tali utensili è variabile, si va’ dai 10 euro pagati per una pseudo chiave dinamometria negli hard discount, a prodotti da oltre 1000 euro.
Personalmente ho optato per una Syntace e quindi vado a spiegare i perché della mia scelta e il giudizio sul prodotto in esame.
A differenza di altre chiavi dinamometriche, la cui coppia di serraggio parte dai 4,5 – 5 Nm, la Syntace parte da 0, il che permette di stringere con precisione anche componenti quali le pulegge del cambio, i manettini, i nippli di spurgo sulle pinze freno e via dicendo.
Il limite superiore è di 20 Nm.
Qualunque sia la vostra scelta, prima dell’acquisto, è bene verificare che la chiave venga fornita con un certificato di calibrazione; in caso contrario state lontani dal prodotto, in quanto, senza certificazione, quello che avete per le mani è una semplice chiave a cricchetto.
La Syntace riporta impresso un numero di matricola, lo stesso che trovate sul certificato di calibrazione, in quanto la calibrazione deve essere fatta per ogni chiave, non su un lotto.
Il certificato riporta da quale laboratorio è stato redatto, chi ne è il responsabile, quali erano le condizioni ambientali nelle quali è stata svolta la prova e quali sono stati i risultati ottenuti.
Altri aspetti da tenere in considerazione prima dell’acquisto sono:
- la possibilità di poter far eseguire una futura ricalibrazione;
- costi dell’operazione.
La Syntace consiglia di eseguire una ricalibrazione dopo due anni di utilizzo; operazione semplice, dato che basta spedire la chiave in ditta, e ad un costo di 20 euro, viene ricontrollata/ricalibrata.
COME SI PRESENTA
La lunghezza è di 220 millimetri e presenta una comoda impugnatura in materiale plastico, particolarmente apprezzata da chi, come il sottoscritto, ha mani grandi o lavora con guanti spessi.
La testa presenta un attacco da 1/4″, quindi adatto a bussole standard, ed ha un meccanismo a cricchetto a basso attrito.
La scala graduata è ubicata al di sotto della manopola in plastica trasparente e presenta una taratura sia in Nm che in Lbf-inch; è ben visibile anche in condizioni di luminosità attenuata.
Per regolare la coppia di serraggio basta ruotare il pomello posto sul fondo della manopola, se l’operazione risulta poco agevole, ad esempio con guanti sporchi di grasso, si può aprire una comoda aletta in materiale plastico, che ha il compito di facilitare l’impostazione del valore prescelto.
Durante l’utilizzo,quando si raggiunge la coppia prestabilita, si ode un click, che segnala il raggiungimento del valore impostato.
Di fondamentale importanza, dopo il lavoro, riportare lo strumento al valore zero, per non tenere compressa la molla.
Lo strumento non è dotato di bussole, previste tuttavia come optional, quindi regolatevi di conseguenza.
Il prodotto ha sempre funzionato senza inconvenienti e quindi lo promuovo a pieni voti, anzi con lode, dato che con altrettanta soddisfazione utilizzo la sorella maggiore, quella con coppie di serraggio 10 – 80 Nm.
Volendo essere pignoli, ma molto pignoli, sarebbe bello avere un sistema di sgancio rapido delle bussole a pulsantino.
Il prezzo di listino è di 108 euro, ma con un giretto sugli shop on-line tedeschi, la trovate a poco meno di 85 euro.
Filed under: Recensioni | Tag: ammortizzatore, cane creek, claudio angeli, Cocomero, double barrel, king papu, mountainbike, Ohlins, pacco lamellare, Rualis, valvola inerziale, valvola spillo
L’ammortizzatore Double Barrel, sviluppato dalla Ohlins per Cane Creek, permette di regolare in maniera indipendente la compressione ed il ritorno sia alle alte che alle basse velocità.
Questo prodotto viene assemblato a mano in USA, su ordinazione, e prima della consegna viene testato su una macchina dinamometrica che permette di ottenere le curve di smorzamento che l’ammortizzatore è in grado di offrire.
Come si può ben intuire è un prodotto estremamente raffinato (e costoso), indirizzato al mondo delle gare DH e FreeRide; infatti basta una variazione minima delle regolazioni, sull’ordine di un click, per passare da un ottimo set up ad uno poco funzionale.
L’ammortizzatore lavora bene su carri con un rapporto di leveraggio superiore ad 1:2,6 quindi adatto a mezzi con elevata escursione.
Vediamo, quindi, come questo grazioso gioiello funziona.
Molti ammortizzatori sono del tipo definito De Carbon, nei quali, l’aria compressa è separata dall’ olio mediante un pistone divisorio, di norma posizionato in una camera o serbatoio di espansione, meglio noto come piggy back.
Lo smorzamento primario avviene tramite il pistone principale, ed è mediato da un pacco lamellare. Il compito di tale pacco è quello di opporre resistenza al flusso dell’olio che passa attraverso gli orifizi presenti sulla testa del pistone. Più il pacco lamellare è rigido, maggiore resistenza sarà opposta al passaggio dell’olio con conseguente maggiore smorzamento.
Non tutto l’olio passa attraverso gli orifizi presenti sulla testa del pistone, ma parte verrà semplicemente spostato e fluirà nella camera di espansione. Quando il pistone principale ritorna alla posizione iniziale, l’olio rifluisce nella camera principale, seguendo, a ritroso, il percorso seguito durante la fase di compressione.
Questo tipo di ammortizzatore può presentare delle varianti, ad esempio, controlli esterni per modificare le caratteristiche dello smorzamento.
Il controllo esterno più comunemente utilizzato è quello per variare le caratteristiche del ritorno.
Una piccola valvola a spillo, presente sull’asse del pistone principale, ha la funzione di controllare il flusso dell’olio quando l’ammortizzatore ritorna alla posizione iniziale.
Il De Carbon è un ammortizzatore che funziona molto bene se regolato in maniera corretta, anche se, le regolazioni esterne hanno un range di intervento limitato.
Per esempio la valvola a spillo funziona primariamente alle basse velocità di smorzamento, ma ha poco effetto sui movimenti rapidi dell’ammortizzatore.
Anche le regolazioni esterne sulla camera di compensazione danno risultati limitati, in quanto possono intervenire solo sulla parte d’olio spostata dal pistone principale.
Alcuni ammortizzatori provano a compensare quest’ ultimo effetto incrementando le dimensioni del pistone principale, ma questo ha un effetto negativo sull’equilibrio della pressione e sulle performance generali dell’ammortizzatore.
Sostanzialmente quello che si dovrebbe fare è smontare l’ammortizzatore e ricalibrare il pacco lamellare per ogni diverso stile di guida e terreno; un compito certo non facile ed agevole.
Il sistema Twin Tube funziona in modo diverso, invece che far andare avanti e indietro, nella camera di compensazione, l’olio spostato dal pistone principale, lo fa circola in maniera continua attraverso le valvole, al fine di ottenere uno smorzamento indipendente, sia per le alte, che per le basse velocità, sia in compressione, che in ritorno.
La regolazione alle basse velocità, sia in compressione che nel ritorno, viene effettuata tramite valvole a spillo che controllano il flusso dell’olio quando il pistone si muove in maniera lenta. Esternamente, ruotando le apposite viti, si ottiene la variazione interna del diametro degli orifizi dai quali passa l’olio.
Un orifizio di maggiori dimensioni comporta un maggiore flusso d’olio e quindi un maggior movimento della sospensione alle basse velocità.
Le regolazioni per le alte velocità sono ottenute per mezzo di valvole inerziali, che si aprono, solo se la pressione dell’olio raggiunge un determinato livello.
Esternamente ci sono dei piccoli bulloni a testa esagonale che permettono di caricare le molle delle valvole inerziali, e quindi, di determinare la forza necessaria per l’apertura delle valvole stesse.
Oltre a queste regolazioni esterne, dobbiamo ricordarci che il pistone principale presenta un pacco lamellare, il quale, in fase di assemblaggio dell’ammortizzatore, può essere calibrato per le proprie esigenze.
Tutti queste regolazioni funzionano in maniera indipendente grazie alla presenza di valvole di controllo (check valve), le quali, permettono all’olio di fluire in una sola direzione.
Gli ammortizzatori hanno il compito di assorbire energia e per raggiungere questo scopo rallentano il flusso dell’olio per mezzo di valvole di vario tipo.
L’olio essendo incomprimibile è un buon mezzo per controllare lo smorzamento.
Quando parliamo di bassa velocità (low speed) ed alta velocità (high speed) ci riferiamo alla velocità del movimento del pistone principale dell’ammortizzatore. Basse velocità derivano da leggere ondulazioni del terreno o da movimenti del telaio indotti dalla pedalata. Movimenti veloci derivano da impatti rapidi e violenti ad esempio il cordolo di un marciapiede.
Per capire le caratteristiche di un ammortizzatore bisogna misurare la forza di smorzamento. Per fare ciò si usa una macchina dinamometria, che in maniera ciclica, comprime e fa ritornare l’ammortizzatore alla sua posizione iniziale misurandone la forza di smorzamento.
I dati ottenuti sono posti in grafico; sull’asse delle ascisse la velocità e su quello delle ordinate la forza di smorzamento.
Un tipico diagramma di questo tipo indica che all’ aumentare della velocità, aumenta anche la forza di smorzamento.
Il grafico si può dividere in tre parti; il naso (nose), il ginocchio (knee) e il pendio (slope). La parte di grafico che corrisponde al naso è data dal movimento lento del pistone, mentre il pendio è dato dal movimento ad alta velocità del pistone.
Il ginocchio è la zona di transizione fra i due.
Le regolazioni che si fanno avranno effetto sullo smorzamento alle diverse velocità del pistone.
Le regolazioni per le basse velocità avranno effetto sullo smorzamento nella regione del naso; aumentando la regolazione esterna si otterrà un aumento della forza di smorzamento ad una data velocità, come si evince dal grafico sottostante.
Dal lato pratico significa che le piccole asperità del terreno possono essere controllate, ossia, si può decidere se si vuole che l’ammortizzatore copi queste piccole asperità o se si vuole che l’ammortizzatore resti bloccato, insensibile a queste asperità.
La regolazione esterna per le alte velocità ha effetto sulla zona definita pendio.
Più si aumenta il valore della regolazione esterna, più pendente diventa la curva nel tratto del pendio, ossia, maggiore forza di smorzamento viene generata per una data velocità.
Dal lato pratico questo si traduce nella possibilità, da parte dell’ammortizzatore, di assorbire grandi asperità senza arrivare a fine corsa.
Il Double Barrel permette di controllare ogni singola porzione della curva di smorzamento; alle basse velocità per mezzo delle valvole a spillo, in quanto la bassa velocità del pistone non permette di far aprire il pacco lamellare o le valvole inerziali e quindi l’olio è costretto a passare attraverso l’orifizio il cui diametro è determinato dalla regolazione dello spillo.
Questo passaggio obbligato dell’olio rallenta il movimento del pistone, minimizzando le ondulazioni della sospensione.
Se il movimento dell’ammortizzatore deriva principalmente da una pedalata vigorosa, allora, l’incremento dello smorzamento in compressione alle basse velocità, può risolvere il problema. Se invece, il movimento deriva dalla fase morta della pedalata, allora, si deve agire sul registro del ritorno alle basse velocità.
Bisogna fare attenzione a non usare troppo smorzamento in ritorno, altrimenti, l’ammortizzatore potrebbe non ritornare alla sua posizione iniziale e quindi non essere pronto per la successiva asperità.
Quando invece siamo in presenza di un’asperità ingente, allora, il pistone si muove velocemente ed entrano in gioco le regolazioni ad alta velocità e sono chiamati in causa il pacco lamellare e le valvole inerziali. Durante l’impatto la pressione dell’olio aumenta velocemente in seguito al movimento rapido del pistone e all’incapacità delle valvole a spillo di gestire il quantitativo di olio che viene spostato.
Si aprono quindi le valvole inerziali e le lamelle del pacco lamellare che permettono al pistone di muoversi e nel contempo di assorbire l’energia derivante dall’impatto. L’ordine con cui le valvole e il pacco lamellare si aprono dipende dalle regolazioni esterne. Di norma il pacco lamellare è più rigido e tenderà ad aprirsi dopo le valvole inerziali; tuttavia se il precarico delle valvole inerziali è elevato, queste si apriranno dopo le lamelle.
I flusso dell’olio, in caso di movimento rapido del pistone, si può vedere nelle immagini sottostanti.
Le informazioni tecniche e i relativi disegni sono stati ottenuti da materiale reso di pubblico dominio dalla Cane Creek.
Per ulteriori informazioni sul Double Barrel e su altri prodotti Cane Creek potete consultare il sito:
Filed under: Recensioni | Tag: Cavalletto bici, claudio angeli, Cocomero, Feedbacksports, king papu, Rualis, Supporto bici; Manutenzione, Ultimate Support Elite
Due anni di onorato servizio sono un tempo sufficientemente congruo per dare un giudizio su un prodotto.
Il progetto di questo supporto bici è stato sviluppato dalla Ultimate Support, azienda leader mondiale per quanto concerne i piedistalli per strumenti musicali e casse acustiche.
Recentemente la divisione cycling si è sganciata dalla casa madre e nonostante i prodotti siano sempre gli stessi, adesso li trovate sotto il nome di Feedbacksports.
DESCRIZIONE
La struttura è composta da tubi in alluminio, anodizzati in un bel colore rosso vivo. La morsa può essere regolata ad un’altezza compresa fra 106 e 180 cm dal suolo ed ha un’apertura che consente di stringere tubi con un diametro massimo di 66mm.
Il supporto, una volta aperto, presenta una base con tre piedi inscrivibili in una circoferenza dal diametro di 145 cm ed ha una capacità di carico di circa 36 Kg. Personalmente ho agganciato bici da downhill senza riscontrare problemi di stabilità; ma ho anche visto immagini, di tandem e recumbent, sostenuti senza che il supporto mostrasse segni di instabilità.
Il peso dell’intero cavalletto è di 5.9 Kg ed una volta ripiegato le sue misure si riducono a 140 x 203 x 1168 mm.
La garanzia sul prodotto è di tre anni.
La stabilità è garantita da tre piedi che permettono l’utilizzo anche su superfici non perfettamente in piano, come, ad esempio, sui prati dei campi di gara o nei parcheggi in terra battuta.
Le ganasce sono in polimero con un’ altezza di poco superiore agli 8 cm, il che consente di ancorare la bici anche quando c’è poco tubo a disposizione.
Il meccanismo della morsa è stato sottoposto a test di durata, simulando 75000 aperture, il che equivale a circa 8 anni di utilizzo della stessa su base giornaliera. Il test è stato terminato a 75000 cicli non perchè la morsa abbia ceduto, ma perchè i tecnici Ultimate hanno considerato la cifra più che sufficiente per mettere in produzione l’articolo.
Al Supporto bici si possono abbinare una serie di optional quali:
Borsa per il trasposto
Vassoio Portattrezzi
Stabilizzatore manubrio
Centraruota
FUNZIONAMENTO
La procedura che consiglio per l’apertura del cavalletto differisce da quella proposta dalla casa; un metodo che definisco “apertura ad ombrello”.
Da chiuso il cavalletto va ruotato di 180°, quindi con la morsa a livello suolo, si apre la cerniera vicina ai piedi e con le mani si distanziano leggermente i tre piedi, avendo cura di ruotarli tutti nello stesso verso. A questo punto si pone la mano alla base dei tre piedi e si apre il cavalletto come fosse un ombrello.
Successivamente si chiude la cerniere inferiore e si posiziona il cavalletto sul terreno.
Ora svitate il pomello posto nella parte posteriore della morsa e sollevate la morsa stessa fino a farle raggiungere la posizione orizzontale, a questo punto richiudete il pomello posteriore.
Previa apertura della cerniera superiore si posiziona la morsa all’altezza desiderata e si richiude la cerniera.
Per aprire le ganasce premete il pulsante rosso posto sulla sommità della morsa in modo da ottenere spazio sufficiente per posizionare la bici.
Una volta messa in posizione la bicicletta, basta un dito per portare la morsa a contatto con il tubo del telaio, e successivamente, ruotando il pomello anteriore, si stringe la morsa alla tensione desiderata.
Allentando leggermente il pomello posteriore della morsa, potete ruotare la bici di 360° e mantenerla nella posizione più idonea per eseguire la manutenzione.
Per sganciare la bici basta allentare leggermente il pomello anteriore della morsa e poi premere il pulsante di rilascio; così con una mano reggete la bici e con l’altra premete il pulsante di rilascio.
In altri termini Semplice, Efficace e Preciso.
DIFETTI
Come spiegato precedentemente l’operazione di apertura ad ombrello è caldamente consigliata rispetto a quanto riportato sul libretto di istruzioni, fra l’altro ben fatto e in lingua inglese (il cavalletto in questione non è importato in Italia).
Le ganasce in materiale plastico possono essere sostituite e sono poste in sede mediante due viti con testa a brugola.
Visto che sono curioso ho provato a rimuoverle.
Il primo impiccio è lo spazio limitato nel quale agire con la chiave a brugola; il secondo è che tali viti sono strette con una forza eccessiva e quindi la prima chiave a brugola (di qualità bassa) si è spezzata; passando ad una Usag con un po’ di forza in più ho rimosso le viti ed estratto le ganasce. Al momento del loro riposizionamento ho spalmato un velo di miscela antigrippante sulle viti per garantirmi un futuro senza sorprese.
Ho altresì spalmato un velo di grasso idrorepellente anche sull’asta filettata sulla quale si avvita il pomello posteriore della morsa.
CONCLUSIONI
Con questo cavalletto si possono eseguire tutti gli interventi di manutenzione, dai più semplici, come ad esempio pulizia e lubrificazione della catena, a quelli più complessi, come ad esempio rimozione del movimento centrale, della serie sterzo o fresatura del telaio.
Volendo si può fissare la bici per poterla lavare agevolmente, senza problemi che qualche parte del cavalletto vada ruggine. Sinceramente ho provato l’operazione una volta sola, ma utilizzare il supporto per tale operazione è veramente uno spreco.
Con questo cavalletto ho eseguito praticamente tutte le operazioni di manutenzione e di assemblaggio che si possono fare su una bicicletta.
L’ho usato sia su superfici superstabili come in garage o su terreno sconnesso tipico dei parcheggi dei campi gara.
L’attrezzo non mi ha mai dato problemi, il che, se aggiunto al fatto della capacità di facile trasporto e di stoccaggio è una gran cosa.
Se operate con telai in carbonio o ultraleggeri è bene far agganciare la morsa al reggisella, se questo è in alluminio, oppure inserire un apposito adattatore nel tubo verticale, tipo quello proposto dalla Park Tool.
L’unica nota dolente è il prezzo, ma la qualità si paga e sinceramente preferisco avere poca roba ma buona che un garage pieno di paccottiglia da supermercato.
Per dare un’idea dei costi ho rilevato i prezzi, in data odierna (13/02/2009), da uno dei grandi negozi on-line americani
Cavalletto 210 $
Borsa per il trasposto 25$
Vassoio Portattrezzi 24 $
Stabilizzatore manubrio 16 $
Ovviamente i prezzi sono indicativi, cercando un po’ in rete si trovano ottime offerte, facendo sempre attenzione ai costi di trasporto e ad eventuali dazi doganali se l’acquisto è fatto fuori dai confini UE.
Giudizio complessivo: Lo ricomprerei ad occhi chiusi.
Filed under: Varie ed eventuali | Tag: biceberg, bike rack, claudio angeli, Cocomero, deposito bici, king papu, Rualis
Il biceberg è la risposta spagnola alla scarsità di luoghi sicuri dove poter posteggiare la propria bici mentre si scarpina in centro o si è al lavoro.
Il sistema altro non è che un parcheggio sotterraneo automatizzato per biciclette.
All’esterno è visibile solo il manufatto per la consegna e il ritiro dei mezzi a due ruote. Il ciclista viene dotato di una tessera a microchip che inserisce nell’apposito apparecchio, e dopo aver digitato il proprio codice personale, decide se lasciare in custodia la bicicletta o ritirarla.
Volendo lasciare il mezzo in custodia, si apre la porta e la bici viene introdotta in un parallelopipede in plastica, nel quale si possono depositare anche oggetti personali, tanto ogni scatolone è un sistema a se stante.
Il tempo per la consegna o il ritiro del mezzo è di circa 30 secondi e il numero di biciclette stoccabili varia a seconda del numero di moduli implementati nel sistema, si va’ quindi da un minimo di 23 ad un massimo di 92 velocipedi.
Il sistema a livello sotterraneo non necessita di molto spazio, stiamo parlando di un cilindro del diametro di 7.5 metri e dall’altezza variabile da 1.5 metri a 5.25 metri a seconda del numero di biciclette che si vogliono depositare.
Il sistema viene già utilizzato con successo a Saragozza, Barcellona, Huesca, Blanes e Vitoria.
Ulteriori informazioni e il relativo video le potete trovare sul sito del produttore
Filed under: Recensioni | Tag: claudio angeli, Cocomero, downhill, freeride, Hammerschmidt, ISCG 03, ISCG 05, king papu, mountainbike, Rualis, Sram, Truvativ
Senza ombra di dubbio è stato il prodotto più vociferato e discusso dall’estate 2008 ad oggi, merito anche di un’abile campagna marketing da parte di SRAM.
Il componente in questione è un ingranaggio planetario che permette, grazie ad una sola corona, lo stesso range di rapporti che si otterrebbe utilizzando due corone.
L’idea non è certo nuova dato che brevetti di cambi epicicloidali esistevano già alla fine dell’800; quella che si può definire novità è il proporre un tale sistema su scala industriale.
Il prodotto viene declinato in due versioni: All mountain (AM) e Freeride (FR).
L’intero sistema è rappresentato nell’immagine sottostante
Vantaggi
- Assenza del deragliatore
- Possibilità di cambiata oltre che in maniera tradizionale, anche da fermo, durante i salti o se si pedala all’indietro
- Guidacatena e tendicatena incorporati nel sistema. Il guidacatena può essere leggermente spostato per sopperire ad eventuali irregolarità dell’ attacco ISCG ed evitare così sfregamenti della catena, soprattutto su bici con elevata escursione
- Dimensioni ridotte, quindi maggiore spazio fra scatola movimento centrale e terreno, con conseguente riduzione della probabilità di impattare sugli ostacoli, se paragonato ad un sistema classico di doppia corona
- Tiro catena costante a tutto vantaggio della progettazione dei telai full suspended (FS)
- Manutenzione ridotta
Compatibilità e versioni
L’Hammerschmidt è compatbili con scatole movimento centrale da 68, 73 e 83mm.
Funziona solo se sul telaio sono presenti gli attacchi ISCG 03 o ISCG 05, ma non può essere utilizzato sugli adattatori che simulano i due standard appena citati.
Per verificare l’idoneità degli attacchi, SRAM fornisce un attrezzo in plastica che presenta tre piolini su un lato, per lo standard ISCG 03, e tre piolini dall’altro lato per lo standard ISCG 05. Se gli sttacchi sono idonei allori i piolini si inseriranno nei rispettivi fori e la freccia presente sullo strumento punterà verso l’asse della ruota posteriore.
E’ altresì indispensabile che le facce del movimento centrale siano fresate e che giaciano su un piano parallelo a quello degli attacchi ISCG; anche per questo si devono fresare i supporti ISCG mediante un’opportuna fresa prodotta dalla stessa SRAM.
Dopo la fresatura i piani delle facce della scatola movimento centrale e degli attacchi ISCG devono essere perpendicolari all’asse del movimento centrale.
L’ Hammerschmidt per funzionare necessita di un suo movimento centrale che si avvita dal lato sinistro con una chiave a 16 tacche e da quello destro con una chiave 8 tacche per movimenti ISIS.
Il comando al manubrio è derivato da un classico manettino X0 o X9 con alcune parti riviste; è specifico per l’Hammerschmidt ed è riconoscibile per la presenza di un logo raffigurante un’ incudine.
La differenza rispetto ai manettini tradizionali è data dal fatto che il funzionamento è invertito, ossia, se volete utilizzare il rapporto più agile all’anteriore, dovete premere la leva più grossa.
Come funziona
Il sistema è un ingranaggio planetario quindi composto dall’ingranaggio centrale (il sole colore giallo) da quattro ingranaggi più piccoli (i pianeti colore verde) e da un anello esterno (colore rosso) che presenta al suo interno una dentatura di accoppiamento con i pianeti.
Nell’Hammerschmidt ci sono, inoltre, tre cricchetti (colore rosa).
Quando si preme il pulsante con l’incudine, sul comando al manubrio, il cavo entra in tensione e i tre cricchetti risultano ritratti nel collare. In questo modo si ottiene la “modalità diretta”, ossia, ad ogni giro di pedivella corrisponde un giro della corona esterna da 22, con lo stesso risultato che si otterrebbe con un sistema tradizionale. Quando invece con il comando al manubrio si rilascia la tensione del cavo, i cricchetti protrudono dal collare agganciandosi al sole e il moto è trasmesso alla corona da 22 per mezzo dei pianeti; questo fa si che per ogni giro di pedivella, la corona ruoti di 1,6 giri (quello che i tecnici Sram chiamano Overdrive) e il risultato che si ottiene è lo stesso di quello che si otterrebbe con una corona da 36. Ovviamente al posteriore potete usare qualunque dei 9 pignoni a vostra disposizione senza temere che la catena sfreghi contro il deragliatore.
Prezzi e Masse
La versione freeride, disponibile con pedivelle da 165, 170 e 175 mm di colore grigio, costa 611 euro ed ha una massa complessiva di 1785 grammi.
La versione all mountain, disponibile con pedivelle da 170 e 175 mm di colore nero, costa 571 euro ed ha una massa complessiva di 1623 grammi.
Il concorrente
La concorrenza non si è fatta trovare impreparata ed infatti ad Eurobike era ben visibile il progetto G-Boxx2 nato dalla joint venture fra Nicolai e Bionicon. Questo sistema è dichiarato essere più leggero dell’ Hammerschmidt e con un numero minore di componenti. La sua commercializzazione è prevista per il 2010.
Cosa ne penso
Come ogni novità è molto attraente ed ha margini di miglioramento considerevoli; per il momento quello che non mi convince:
- Massa e prezzo troppo elevati
- Numero limitato di telai su cui poterlo montare; sperando poi che il telaio sia ben fresato, altrimenti la vedo dura trovare un negozio di bici dotato dell’apposita fresa
- Perplessità sulla durata dei componenti interni, non essendo questi in bagno d’olio.
Giudizio sintetico: aspetterei a rompere il porcellino o a chiedere alla nonna quando prende la pensione.
Il 3 Febbraio di un anno fà, un attacco cardiaco ci ha privati di Sheldon Brown; un personaggio che definire pittoresco è alquanto limitativo.
L’immagine che mi resterà sempre impressa è quella di un barbuto, sorridente omono con uno specchietto retrovisore attaccato al casco, ed Igor, l’inseparabile aquila di metallo piantata in cima allo stesso copricapo.
Per tutti i garagisti, il sito di Sheldon era, ed è, un punto di riferimento; nozioni, suggerimenti e trucchi sulla manutenzione e meccanica ciclistica che il guru di Harris Cyclery ha messo gratuitamente a disposizione di tutti, perchè, secondo lui, condividere la conoscenza alla fine ripaga.
Se qualcosa non quadrava, bastava inviargli una mail e anche se in maniera telegrafica il buon Sheldon rispondeva sempre.
L’uomo era noto anche nei forum ciclistici per la sua competente partecipazione, tanto da meritarsi un acronimo a lui tutto dedicato AASHTA (As Always, Sheldon Has The Answer).
Anche negli ultimi anni, quando la sclerosi multipla aveva cominciato ad impadronirsi del suo corpo, non si era perso d’animo; continuava a pedalare utilizzando un triciclo recumbent e sosteneva che la malattia aveva i suoi vantaggi, come, ad esempio, grazie ad un adesivo per disabili si trovava sempre parcheggio e negli aereoporti non c’era bisogno di fare la fila.
Un rispettoso saluto Sheldon.
Altra data da commemorare è il 14 Febbraio, anniversario della morte di un minuto uomo, nato sulle sponde dell’Adriatico, ma che ha dato prova del suo talento pedalatorio in montagna.
Di lui si è scritto di tutto, sia in positivo che in negativo, ma quello che di lui amo ricordare, sono le emozioni che riusciva a generare quando la strada saliva.
Il suo nome? MARCO PANTANI
